بعد نحو 3 سنوات من اضطراب حركة الملاحة في البحر الأحمر وتحويل مسارات السفن التجارية إلى طريق رأس الرجاء الصالح، عادت شركة “إيفر غرين” (Evergreen) التايوانية، إحدى أكبر شركات نقل الحاويات عالميا، إلى عبور قناة السويس، في خطوة تعزز فرص استعادة الممر الملاحي المصري جزءا من حركة التجارة بين آسيا وأوروبا، وتفتح المجال أمام زيادة إيراداته من النقد الأجنبي.
وشهدت القناة، الأحد 8 نوفمبر/تشرين الثاني الجاري، عبور سفينة الحاويات العملاقة “إيفر إيون” (Ever Eon)، القادمة من هولندا والمتجهة إلى سنغافورة، بطول يبلغ 369 مترا، وحمولة كلية تصل إلى 185 ألف طن، وطاقة استيعابية تبلغ 16 ألفا و556 حاوية مكافئة.
وتعمل السفينة ضمن الخدمة الملاحية “نيو 7” (NEU 7)، التي يشغلها تحالف “أوشن ألاينس” (Ocean Alliance)، وتربط الموانئ الرئيسية في الشرق الأقصى بشمال غرب أوروبا.
ووصف رئيس هيئة قناة السويس أسامة ربيع عودة الشركة بأنها مؤشر إيجابي على استعادة التجارة العالمية مساراتها المعتادة بين الشرق والغرب، مؤكدا اعتزام “إيفر غرين” إعادة مزيد من رحلاتها عبر القناة خلال الفترة المقبلة.
وتكتسب الخطوة أهمية تتجاوز عبور سفينة واحدة؛ إذ تعكس تحولا تدريجيا في قرارات شركات الملاحة العالمية بعد سنوات من تجنب البحر الأحمر، مع استمرار ارتباط العودة المنتظمة بتكاليف التأمين ومدى استقرار الأوضاع الأمنية في مضيق باب المندب.
أهمية شركة “إيفر غرين”
تُعَد “إيفر غرين” التايوانية سابع أكبر شركة لنقل الحاويات في العالم؛ إذ تشغل أسطولا يضم نحو 243 سفينة بطاقة إجمالية تتجاوز مليوني حاوية مكافئة، وتستحوذ على نحو 5.9% من الطاقة الاستيعابية العالمية لنقل الحاويات، وفق بيانات مؤسسة “ألفالاينر” (Alphaliner) في أكتوبر/تشرين الأول 2026.
وتنتمي الشركة إلى تحالف “أوشن ألاينس”، الذي يضم أيضا “سي إم إيه سي جي إم” (CMA CGM) الفرنسية و”كوسكو” (COSCO) الصينية و”أو أو سي إل” (OOCL)، ويشغل خدمات منتظمة تربط المراكز الصناعية والتجارية في آسيا بالأسواق الأوروبية.
وتتيح هذه الشبكة نقل البضائع المصنعة والمنتجات الاستهلاكية والمواد الوسيطة بين موانئ شرق آسيا، لا سيما الصين وسنغافورة، وموانئ شمال غرب أوروبا والبحر المتوسط، مما يمنح قرارات الشركة بشأن مسارات سفنها تأثيرا يتجاوز عملياتها المنفردة.
ويقول أستاذ الاقتصاد السياسي عبد النبي عبد المطلب، للجزيرة نت، إن الأهمية الاقتصادية للشركة ترتبط باتساع شبكة خدماتها وانتشار عملياتها في الموانئ العالمية، مما يجعل عودتها إلى قناة السويس فرصة لزيادة حركة السفن والحاويات العابرة.
ويوضح أن انتظام رحلات شركة بهذا الحجم يمكن أن ينعكس على إيرادات القناة من رسوم العبور، ويسهم في زيادة تدفقات النقد الأجنبي إلى الاقتصاد المصري.
ولا تقتصر العودة على سفينة “إيفر إيون”؛ إذ تشير الجداول الملاحية التي نقلتها “لويدز ليست” (Lloyd’s List) إلى اعتزام الشركة إعادة سفن أخرى، بينها “إيفر إيديت” و”إيفر غيفتد”، إلى مسارات تستخدم القناة خلال نوفمبر/تشرين الثاني الجاري.
أسباب الانقطاع
بدأت أزمة الملاحة في البحر الأحمر أواخر عام 2023، عندما تصاعدت هجمات جماعة الحوثي اليمنية على السفن التجارية في البحر الأحمر ومضيق باب المندب، على خلفية الحرب الإسرائيلية على قطاع غزة.
ودفعت هذه التطورات شركات الشحن العالمية إلى إعادة تقييم المخاطر الأمنية على سفنها وأطقمها وحمولاتها، والتحول إلى طريق رأس الرجاء الصالح حول أفريقيا، رغم ما يفرضه من مسافات أطول وتكاليف تشغيل إضافية.
وتحوّلت المخاوف الأمنية إلى عامل اقتصادي مباشر، بعدما ارتفعت تكلفة التأمين ضد مخاطر الحرب، وأصبحت الشركات تقارن بين رسوم عبور قناة السويس وتكاليف الطريق البديل والتغطية التأمينية اللازمة لكل رحلة.
وتقول العميدة السابقة لكلية الاقتصاد والعلوم السياسية بجامعة القاهرة، الدكتورة عالية المهدي للجزيرة نت، إن استقرار الأوضاع الأمنية عند المدخل الجنوبي للبحر الأحمر يمثل أحد أبرز العوامل التي تشجع شركات الملاحة والتأمين على استئناف العبور.
وترى أن عودة “إيفر غرين”، إلى جانب شركات أخرى، تعكس تحسنا في ثقة المشغلين بالمسار الملاحي، متوقعة زيادة حركة السفن خلال عام 2027.
من جهته، يعتبر مستشار التأمين وإدارة المخاطر لؤي طلال عبده، في حديثه للجزيرة نت، أن عودة الشركة تمثل إشارة مهمة على المستوى التشغيلي، خصوصا أنها تأتي بعد إعلان شركات كبرى أخرى استئناف بعض خدماتها عبر القناة.
ويشير إلى أن وجود جداول لعبور سفن إضافية يمنح الخطوة أهمية تتجاوز رحلة منفردة، معتبرا أن الحديث عن استعادة الانتظام الكامل لا يزال مبكرا، في ظل استمرار حساسية شركات الشحن تجاه أي تطورات أمنية جديدة.
مكاسب اقتصادية
توفر قناة السويس لشركات الشحن مسارا أقصر بين آسيا وأوروبا مقارنة بالدوران حول رأس الرجاء الصالح، مما يقلص استهلاك الوقود وتكاليف تشغيل السفن، ويساعد على تحسين مواعيد تسليم البضائع.
ويوضّح عبد المطلب أن استخدام القناة قد يوفر ما بين أسبوعين و3 أسابيع من زمن الرحلة، بحسب ميناء الانطلاق والوجهة النهائية، وهو ما يخفض نفقات الوقود والصيانة والإمدادات اللازمة للطاقم.
ويضيف أن اختصار زمن الرحلات يقلل أيضا فترات استخدام السفن لنقل الشحنة الواحدة، بما يتيح للشركات تشغيل أساطيلها بكفاءة أكبر وزيادة عدد الرحلات الممكن تنفيذها خلال العام.
من جانبه، يوضح لؤي طلال عبده أن الجدوى الاقتصادية للعودة لا تتحدد بالمسافة وحدها؛ إذ يتعين احتساب رسوم القناة وعلاوات التأمين ضد مخاطر الحرب إلى جانب الوفورات المرتبطة بالوقود والوقت.
ويستشهد بتقديرات مؤسسة “درويري” (Drewry) التي تشير إلى أن عبور سفينة بسعة 24 ألف حاوية عبر السويس قد يوفر نحو مليون دولار مقارنة بالطريق البديل، قبل احتساب الخصومات التأمينية ورسوم المخاطر الإضافية.
ويشير إلى أن ارتفاع علاوات التأمين قد يمتص جزءا كبيرا من هذه الوفورات، أو يتجاوزها في بعض الحالات، مما يجعل انخفاض المخاطر الأمنية شرطا أساسيا لعودة أعداد أكبر من السفن.
تعافي الإيرادات
تتزامن عودة “إيفر غرين” مع تحسن ملموس في إيرادات قناة السويس، بعدما سجلت خلال أكتوبر/تشرين الأول الماضي أعلى إيرادات شهرية منذ اندلاع أزمة البحر الأحمر.
وبلغت الإيرادات 724 مليون دولار، مقابل 373 مليون دولار في الشهر نفسه من عام 2025، بارتفاع سنوي نسبته 94%، وفق تصريحات رئيس هيئة القناة.
وارتفع عدد السفن العابرة إلى 1490 سفينة، مقارنة بـ1128 سفينة، بزيادة 32%، بينما صعدت الحمولات الصافية من 47 مليون طن إلى 88 مليون طن، بنمو بلغ 86%.
وتعكس هذه الأرقام تحسنا في حجم الحركة الملاحية والحمولات العابرة، وهو ما يعزز قدرة القناة على تحصيل إيرادات أكبر، خصوصا مع عودة سفن الحاويات العملاقة.
وتأتي هذه المؤشرات بعد خسائر حادة تعرضت لها القناة منذ بداية الأزمة؛ إذ تراجعت إيراداتها من مستوى قياسي بلغ 10.25 مليارات دولار عام 2023 إلى نحو 4 مليارات دولار في 2024، بانخفاض يقارب 61%.
وانخفض عدد السفن العابرة من 26 ألفا و434 سفينة إلى 13 ألفا و213 سفينة خلال الفترة نفسها، مما يعكس حجم التحول الذي شهدته خطوط التجارة العالمية بعيدا عن الممر المصري.
ويرى عبد المطلب أن استعادة خدمات شركات الشحن الكبرى ستنعكس تدريجيا على موارد النقد الأجنبي لمصر، موضحا أن زيادة رسوم العبور المحصلة بالدولار تدعم أحد المصادر المهمة للعملة الأجنبية، وقد تسهم في تخفيف الضغوط على الجنيه المصري.
ورفعت هيئة قناة السويس مستهدف إيراداتها لعام 2026 إلى 6.6 مليارات دولار، مع توقع ارتفاعها إلى 7.6 مليارات دولار في 2027، وصولا إلى 12 مليار دولار بحلول عام 2030، وفق تصريحات ربيع.
آفاق التعافي
رغم تحسن المؤشرات، فإن استعادة قناة السويس مستويات نشاطها السابقة تتطلب أكثر من عودة شركات الملاحة بصورة تدريجية؛ إذ يرتبط القرار النهائي باستمرار أمن الملاحة وتراجع تكلفة التأمين مقارنة بالمكاسب التشغيلية التي يوفرها المسار.
ويؤكد لؤي طلال عبده أن استدامة التعافي تحتاج إلى فترة ممتدة من العبور الآمن، إلى جانب استمرار الحوافز التي تقدمها هيئة القناة وتطوير خدمات الصيانة والتزود بالوقود والخدمات اللوجيستية.
ويشير إلى أن قرارات العبور تُتخذ غالبا ضمن شبكات وتحالفات ملاحية مترابطة، مما يعني أن عودة شركة كبرى يمكن أن تشجع شركات أخرى، في حين قد يؤدي أي اضطراب أمني جديد إلى إعادة تقييم المسارات.
أما عبد المطلب فيرى أن تطوير المنطقة الاقتصادية المحيطة بقناة السويس يمثل فرصة إضافية لتعظيم العائد الاقتصادي، من خلال التوسع في أنشطة التخزين وتداول الحبوب والوقود والخدمات اللوجيستية، بحيث لا تقتصر استفادة مصر على رسوم عبور السفن.
